FORTEZZA. Il Bbt entrerà in funzione nel 2027 e per finanziarlo integralmente manca poco più di un miliardo di euro: a fronte di costi per 4,3 miliardi sono già garantiti fondi per 3,028. Teoricamente possono considerarsi già a bilancio anche i fondi per la tratta d’accesso Fortezza-Ponte Gardena mentre per le altre bisognerà trattare. I posti di lavoro legati al Tunnel di Base del Brennero sono tanti: 160 nella società Bbt Se e 1700 nel complesso tra professionisti, tecnici e operai impegnati negli appalti. Entro il giugno 2019 saranno operative due mega Tbm (dall’inglese tunnel boring machine ndr) che scaveranno sotto terra. Quello del Tunnel di Base è un «mondo» che merita di essere visitato e conosciuto: dalle pistole laser per controllare la velocità dei mezzi e ridurre al minimo il rischio investimenti agli svincoli autostradali «dedicati» per non appensantire la viabilità a Fortezza, Mules e dintorni. Il Bbt può considerarsi una grande opera modello: non ci sono, per intenderci, i poliziotti a vigilare come per la Torino-Lione, perché il rischio attentati (per fortuna) è vicino allo zero. I sindaci e i residenti dei Comuni limitrofi sono stati coinvolti e resi partecipi. Le opere di compensazione e l’indotto legato al tunnel hanno fatto felici tutti. Senza bisogno che il commissario straordinario di turno alzasse un dito. Ne abbiamo parlato con Raffaele Zurlo, ingegnere di estrazione ferroviaria con lunga esperienza internazionale e nel settore degli appalti maturata presso Italferr, amministratore italiano della Bbt Se dal 2010.

Ingegnere ci fa il punto sui due grandi cantieri attualmente aperti sul fronte italiano, ovvero Mules 2-3 e Sottoattraversamento del fiume Isarco?

«Siamo in linea con il cronoprogramma: all’inizio di maggio, a Mules, abbiamo iniziato a scavare il cunicolo esplorativo con una Tbm, procedendo con una media di 400 metri al mese in direzione nord».

E per il lotto «Sottoattraversamento dell’Isarco» invece?

«Comprende 6,4 km di gallerie di cui sono già stati scavati 3,3. I lavori prevedono lo scavo delle gallerie principali sotto la valle del fiume Isarco e al di sotto delle infrastrutture che la percorrono (A22, SS12, linea ferroviaria attuale, percorso ciclabile, ecc) fino alla stazione di Fortezza. Due dei quattro pozzi, necessari a sottoattraversare il fiume Isarco, le cui lavorazioni sono partite nel 2017, sono stati ultimati. A fine 2018 è partito lo scavo delle gallerie di linea, a partire dai pozzi, in direzione nord. Stiamo lavorando intensamente per terminare i due pozzi restanti».

E poi?

«Una volta terminate queste opere, nel corso del 2019 potremo dare inizio al Sottoattraversamento del fiume Isarco, con la tecnica del congelamento».

II cantiere di Mules rappresenta una sfida sia sul piano dell'organizzazione che su quello della gestione degli impatti sul territorio. Quali strumenti avete messo in campo?

«Una peculiarità del cantiere di Mules, con i suoi 64 km di gallerie da scavare e rivestire, è il sistema dei nastri trasportatori, oggi pienamente operativo. Si tratta di una rete di oltre 40 km che trasporta il materiale scavato fino al deposito situato nella val di Riga. Per confezionare i nostri calcestruzzi, compresi i conci prefabbricati, non siamo costretti a comprare nemmeno un sasso all'esterno, visto che utilizziamo unicamente il materiale prodotto dai nostri scavi. Così riduciamo al minimo l’impatto ambientale».

Quali sono gli obiettivi per il 2019?

«Garantire il rispetto dei tempi contrattuali e dei budget. Oggi, sul versante italiano, non temiamo alcuno sforamento dei tempi, cosi come nessuna lievitazione dei costi. Anzi, all'orizzonte si profilano anche costi al ribasso, con la riduzione degli investimenti a carico dei due Paesi e dell’Europa».

Ci fa il punto sul budget?

«Il costo globale dell’Opera è di 8.384 milioni di euro, di cui 4.192 milioni di competenza italiana. Questo importo è inferiore a quello autorizzato nella delibera del Cipe 44/2015 e confermato dalla delibera 17/2016, pari a 8.800 milioni, la metà di competenza italiana».

Quali finanziamenti bisogna ancora coprire?

«Italia, Austria ed Europa hanno dato il loro pieno assenso per coprire tutti i finanziamenti relativi alle opere civili (allo scavo con rivestimento ndr), mentre resta solo da garantire la copertura finanziaria del cosiddetto “attrezzaggio ferroviario”. Penso in particolare all’armamento, agli impianti di segnalamento e sicurezza e agli impianti di trazione elettrica del valore di circa 1,3 miliardi di euro».

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