BOLZANO. I lavori del tunnel del Brennero procedono con la pianificazione delle piattaforme ausiliarie per favorire il passaggio delle merci dalla gomma alla rotaia. Le nuove situazioni logistiche, considerando l'apertura prevista nel 2026, troveranno un contesto nuovo, un traffico ampliato e bisogni maggiorati. Questo implicherà anche la sostituzione di molti mezzi che, con una nuova struttura comune, necessiteranno di adeguamenti. Problema analogo per la formazione dei macchinisti di lungo raggio che dovranno conoscere più lingue e normative differenti. Per discutere queste valutazioni si è tenuto ieri a Palazzo Mercantile a Bolzano un convegno di Assoimprenditori su quella che diventerà l'opera sotterranea più lunga del mondo e che sarà la parte centrale di un percorso di collegamento fra il Mediterraneo e la Scandinavia.

È questo infatti il corridoio numero 9 di una nuova mappa di collegamenti europei che taglieranno il continente sia trasversalmente che longitudinalmente. «È una tematica che ci seguirà per un decennio - esordisce Michl Ebner, presidente della Camera di Commercio - e dobbiamo guardare avanti. Servirà una collaborazione comune per creare le condizioni per il passaggio alla rotaia, dato che l'Autobrennero è al limite della sua capacità». «Una maggiore sinergia - conclude Ebner - fra tutte le autorità competenti, italiane, austriache ed europee visto che in futuro i milioni di Tir che passano sulla A22 aumenteranno».

«Delle attuali 43 milioni di tonnellate, solo 12 viaggiano su rotaia, per il 2016 si prevede di arrivare a 63 e bisogna riuscire a trasferire almeno il 50% di questa previsione sulla ferrovia», evidenzia l’assessore provinciale Florian Mussner. «A livello comunitario gli ostacoli da risolvere sono ancora molteplici - spiega Harald Schmittner, ad di Rtc - vanno concordati i modi per risolvere i problemi della lingua, le segnaletiche e le prescrizioni diverse, le necessarie competenze dei macchinisti, una omogenea configurazione dei treni che attualmente sono molto differenti sia per potenza che per lunghezza». «Servono anche norme standardizzate con controlli comuni, e con uno standard di sicurezza integrato se vogliamo competere con la strada che ha un codice stradale unificato, dove il conducente non ha bisogno di conoscere una lingua comune e può partire senza fermarsi mai, se non per fare carburante. Una tale semplificazione - conclude Schmittner - per il traffico ferroviario è impensabile ma dobbiamo trovare un percorso unitario se vogliamo che gli autotrasportatori si spostino sulla rotaia». "Il corridoio Scandinavia - Mediterraneo, afferma l'ingegner Di Bella, una volta terminato collegherà 7 Stati e il 23% della popolazione europea, oltre al 23% del Pil. Per quanto riguarda questa nostra parte centrale, avrà un costo di 8 miliardi e 800 milioni di euro con una particolare tutela per l'ambiente e questo sta già succedendo in fase di lavorazione, dove abbiamo previsto più di 1000 punti monitorati”. Dal dibattito conclusivo da parte degli operatori del settore - presente anche il presidente dell'Anita e della Fercam, Thomas Baumgartner - compare però una criticità nella direzione degli investimenti di supporto, che dovrebbero comprendere anche uno sviluppo del trasporto intermodale in Provincia e una maggiore integrazione dei due sistemi gomma-rotaia perché l'utilizzo dell'uso ferroviario non diventi soltanto un risparmio del consumo di carburante.