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Bolzanio. L'ultima è stata la ministra De Micheli: «Il tunnel ferroviario sotto il Virgolo è sulla pista di decollo», ha detto ad una delegazione Pd che la interrogava anche sui tempi della galleria del Brennero. La responsabile delle infrastrutture aveva assicurato anche l'interessamento presso Rete ferroviaria italiana Bene. Ora Maurizio Gentile, l'amministratore delegato di Ferrovie, ha confermato: «La galleria bolzanina è inserita nel nostro bilancio di quest'anno». Costo, 52,1 milioni di euro a totale carico di Rfi come opera connessa all'Areale. C'è di più: per la stessa opera sotto la collina è definito il progetto esecutivo. Questo rischiara anche l'orizzonte operativo e fissa il calendario di un'opera tra le più attese: si parte all'inizio del 2021, si chiudono i lavori nel 2023 e, o nello stesso anno o a inizio 2024, passeranno lì sotto i primi treni.
Perché questa accelerazione era attesa? La ragione è che da quel tunnel dipende il futuro viabilistico dell'intera città. Col sedime della vecchia ferrovia liberato (e tre e non più due binari che correranno sotto il Virgolo), potrà partire l'allargamento di viale Trento con corsie dedicate verso nord e verso sud, la costruzione del tunnel stradale sotto la rotonda di Ponte Roma, l'innesto con l'arginale e l'apertura dell'asse alternativo a via Galilei lungo la via Grandi-Siemens. In parole povere: col tunnel si avvia la vera tangenziale bolzanina. Quella che occuperà lo spazio temporale con la grande opera dell'interramento autostradale (o, nel caso della Ss12).
Con l'attuale e ottocentesca sistemazione dell'asse ferroviario all'aperto tutto questo era ed è impossibile. Troppo stretto il margine su viale Trento e complesso l'innesto verso Ponte Roma. Con i binari interrati invece, questa direttrice urbana a lungo tenuta in sordina diverrà praticabile e, anzi, costituirà il principale asse di attraversamento cittadino.
Fin qui l'aspetto viabilistico. Poi c'è la questione dei treni. Altrettanto decisiva in termini di appetibilità del mezzo. Oggi la linea per Merano deve convivere con quella Brennero-Verona e adattarsi alle sue tempistiche. Con il tunnel, invece, la MeBo ferroviaria vivrà una vita tutta sua, pienamente indipendente visto che i binari saranno tre. E dunque anche il cadenzamento dei treni verrà incrementato fino a raggiungere i quindici minuti di attesa tra l'uno e l'altro.
Il risultato sarà un'opzione di movimento in più soprattutto per i pendolari dell'Oltradige. I quali, oltre al metrobus, si troveranno a poter disporre di una metropolitana di superficie capace di coprire il percorso tra Merano e Bolzano in tempi inferiori rispetto all'auto. Fra metrobus e nuova ferrovia dedicata, il Comune conta di poter abbattere almeno del quaranta per cento il traffico pendolare alla porta ovest della città. Con in più la possibilità di modificare il percorso della linea stessa e di costruire nuove stazioni lungo il binario.
Che la tempistica del tunnel ferroviario, il cui progetto prevede una lunghezza di cinquecento metri e una larghezza di quindici, fosse attesa, lo testimonia il fatto che l'assessore alla mobilità provinciale Alfreider era stato chiamato a rispondere (si prevede mercoledì prossimo in consiglio) proprio su questa questione da una interrogazione del dem Repetto.
Galleria che si trova dunque ad essere strettamente interconnessa con tutta la calendarizzazione delle altre opere infrastrutturali stradali ai suoi margini. Altro elemento che rende molto atteso il tunnel, infine, è la sicurezza lungo il percorso. L'ultima emergenza legata alla delicatezza dei pendii rocciosi del Virgolo, con l'esplosione in quota che ha provocato proteste e code, ha fatto capire come il percorso dei binari così com'è lega troppo strettamente l'intero cordone ombelicale ferroviario europeo Verona-Monaco alle condizioni spesso precarie di quel mezzo chilometro di attraversamento. Per non ricordare l'altra emergenza, che aveva costretto a costruire un ponte ferroviario di una decina di metri sopra viale Trento in pochissimo tempo, con un'azione di sofisticata ingegneria, per evitare l'interruzione della linea. P.CA.
Perché questa accelerazione era attesa? La ragione è che da quel tunnel dipende il futuro viabilistico dell'intera città. Col sedime della vecchia ferrovia liberato (e tre e non più due binari che correranno sotto il Virgolo), potrà partire l'allargamento di viale Trento con corsie dedicate verso nord e verso sud, la costruzione del tunnel stradale sotto la rotonda di Ponte Roma, l'innesto con l'arginale e l'apertura dell'asse alternativo a via Galilei lungo la via Grandi-Siemens. In parole povere: col tunnel si avvia la vera tangenziale bolzanina. Quella che occuperà lo spazio temporale con la grande opera dell'interramento autostradale (o, nel caso della Ss12).
Con l'attuale e ottocentesca sistemazione dell'asse ferroviario all'aperto tutto questo era ed è impossibile. Troppo stretto il margine su viale Trento e complesso l'innesto verso Ponte Roma. Con i binari interrati invece, questa direttrice urbana a lungo tenuta in sordina diverrà praticabile e, anzi, costituirà il principale asse di attraversamento cittadino.
Fin qui l'aspetto viabilistico. Poi c'è la questione dei treni. Altrettanto decisiva in termini di appetibilità del mezzo. Oggi la linea per Merano deve convivere con quella Brennero-Verona e adattarsi alle sue tempistiche. Con il tunnel, invece, la MeBo ferroviaria vivrà una vita tutta sua, pienamente indipendente visto che i binari saranno tre. E dunque anche il cadenzamento dei treni verrà incrementato fino a raggiungere i quindici minuti di attesa tra l'uno e l'altro.
Il risultato sarà un'opzione di movimento in più soprattutto per i pendolari dell'Oltradige. I quali, oltre al metrobus, si troveranno a poter disporre di una metropolitana di superficie capace di coprire il percorso tra Merano e Bolzano in tempi inferiori rispetto all'auto. Fra metrobus e nuova ferrovia dedicata, il Comune conta di poter abbattere almeno del quaranta per cento il traffico pendolare alla porta ovest della città. Con in più la possibilità di modificare il percorso della linea stessa e di costruire nuove stazioni lungo il binario.
Che la tempistica del tunnel ferroviario, il cui progetto prevede una lunghezza di cinquecento metri e una larghezza di quindici, fosse attesa, lo testimonia il fatto che l'assessore alla mobilità provinciale Alfreider era stato chiamato a rispondere (si prevede mercoledì prossimo in consiglio) proprio su questa questione da una interrogazione del dem Repetto.
Galleria che si trova dunque ad essere strettamente interconnessa con tutta la calendarizzazione delle altre opere infrastrutturali stradali ai suoi margini. Altro elemento che rende molto atteso il tunnel, infine, è la sicurezza lungo il percorso. L'ultima emergenza legata alla delicatezza dei pendii rocciosi del Virgolo, con l'esplosione in quota che ha provocato proteste e code, ha fatto capire come il percorso dei binari così com'è lega troppo strettamente l'intero cordone ombelicale ferroviario europeo Verona-Monaco alle condizioni spesso precarie di quel mezzo chilometro di attraversamento. Per non ricordare l'altra emergenza, che aveva costretto a costruire un ponte ferroviario di una decina di metri sopra viale Trento in pochissimo tempo, con un'azione di sofisticata ingegneria, per evitare l'interruzione della linea. P.CA.
