Augusto Gatti nella sua vita ha fatto mille mestieri. Il cavatore, il contadino, persino l'autista del governatore della Banca d'Italia Guido Carli, ma quell'anno da capotreno sulla cremagliera che da Bolzano saliva al Renon, gli resta attaccato addosso, indelebile. Oggi, che di anni ne ha 88, questo bronzolotto dal fisico solido e la mano a tenaglia. si aggrappa ancora a una foto in bianco e nero. Cinque uomini, quattro in divisa, uno in "borghese", pantaloni e camicia. Stazione a valle del trenino del Renon, dove oggi - grosso modo, c'è quella della funivia. Agosto 1962, c'è scritto sul dorso in corsivo, a matita. E sotto: io, capotreno, Gatti Augusto. Frenatore Silvio Daccordo. Capostazione sig. Pozzi. Macchinista di vettura, Quinz Candido. Manovale di stazione, Marchi. «Nella foto manca solo Bortolotti Ludwig, il macchinista del locomotore». Gatti ha due striscette sul cappello, i gradi di capotreno. «Il macchinista ne aveva tre, il frenatore una, il capostazione portava invece le freccette d'oro». Come nell'esercito. Perché quello era un lavoro duro, difficile, rischioso. «Avevi in mano la vita delle persone. C'era poco da scherzare. Avevo 24 anni - prosegue Gatti -. Avevo presentato domanda alla Sasa come autista dei bus. Mi hanno preso al volo. Non passano tre giorni che mi convocano in direzione. Che cristo ho combinato, penso. E invece...». Il capo del personale gli fa con un tono da marcia su Roma: «Gatti!, ci serve subito, urgente, dico urgentissimo, un capotreno sulla ferrovia del Renon. Se accetti, ci fai un favore enorme». Gatti è sbigottito: «Capotreno? Io? Ma non so un accidente di binari, motrici e vagoni...». Il dirigente gli piazza una mano paterna sulla spalla: «Tranquillo Gatti, ti facciamo fare un corso noi. Una robetta veloce. Anzi: velocissima. Non ti preoccupare: la prossima settimana te sei capotreno».

E così fu. Il settimo giorno Augusto Gatti sa tutto di vagoni, cambi, binari, locomotori, freni e linea elettrica. Tanta teoria, pratica zero. Poco male, il ragazzo è sveglio e non ha paura di niente. L'ottavo giorno, il 15 maggio del 1962, è già in divisa con il cappello, il fischietto e le due freccette sulla visiera. È primo capotreno, nella storia della ferrovia del Renon, nominato senza aver fatto la gavetta. E infatti, i "vecchi" gliela fanno subito pesare. «Io e Quinz eravamo i novellini, "i ragazzini", anche se ormai eravamo uomini fatti e finiti. I primi giorni sono stati davvero duri, ci guardavano di sbieco, ci sfottevano. Peggio che sotto naia». Il macchinista Ludwig Bortolotti, di Bronzolo come lui, lo squadra in tralice, tipo De Niro in Taxi Driver: «Bocia cosa vuoi fare?, darme ordini a mi? A mi?». Il primo comandamento, in questi casi, è guadagnarsi il rispetto. E subito. Gatti, che è un pezzo d'uomo, un alpinista dai nervi d'acciaio, gli punta l'indice dritto in faccia. «Compare - ribatte secco - IO sono il capotreno, IO ho la responsabilità della sicurezza, tua e dei passeggeri. TU fai quello che ti dico IO. Capito?». Zitto e mosca. Fine della discussione. «Da quel preciso momento siamo diventati amici». Sul treno - racconta oggi Gatti - erano sempre in tre: lui, il macchinista di vettura (Quinz) e il conduttore del locomotore (il duro Bortolotti). A cui si aggiungeva, se a bordo c'era tanta gente, anche il frenatore. «Funzionava così: Quinz "guidava" nei tratti "piani". E cioè da piazza Walther fino a dove c'è oggi la stazione a valle della funivia. Poi riprendeva il controllo finita la salita, sull'altopiano, da Maria Assunta fino a Collalbo». Il tratto più delicato era la salita, la cremagliera, sotto spinta del locomotore. «Da Rencio, dove ancora oggi si vedono i due muri della volta, su per Santa Maddalena, fino all'Assunta. Io comandavo tutta la baracca». La cremagliera era in funzione dal 1907. Una delle opere ingegneristiche più audaci dell'allora Impero austro-ungarico. Collegava direttamente piazza Walther con l'altopiano del Renon. La linea elettrificata superava mille metri di dislivello.

Le manovre erano complesse e delicate, la tecnologia ancora acerba. «Quando il locomotore spingeva da dietro il vagone passeggeri per aggredire la salita - continua Gatti -, lì era la fase più pericolosa. Sotto la vettura c'era una ganascia, una specie di tenaglia, che si agganciava alla rotaia dentata della cremagliera in mezzo ai binari. Solo quando vedevo che l'aggancio era completo, davo il via libera al locomotore, che iniziava a spingere. Stessa storia a scendere per sganciarci dalla cremagliera alla fine della discesa. Se la manovra non era perfetta, rischiavi di deragliare». Lo sapeva bene il ruvido Bortolotti, che il 13 marzo del 1946, si era salvato per miracolo. Era rimasto incastrato tra la motrice e il vagone del legname dopo che il giunto aveva ceduto di schianto. «Per un pelo non c'è rimasto sotto come un hamburger. Ludwig commissionò un quadretto, un ex voto che fece appendere al santuario di Pietralba».

«Durante la salita - prosegue Gatti -, Quinz, il conduttore, doveva tenere gli occhi spalancati per controllare che la linea fosse libera, sgombera di alberi, frane, pietre, cristiani e bestie varie. Dietro, Bortolotti manovrava a comando. Dovevamo fidarci uno dell'altro». Erano carrozze "aperte", le porte si aprivano con un nulla. «Ricordo una sera... alcuni studenti su di giri fecero saltare le luci, compresi i fari davanti che illuminavano i binari. Andavamo al buio. Neanche a farlo apposta, quella volta avevamo anche il rimorchio davanti al vagone passeggeri. Il povero Quinz si è dovuto arrampicare per illuminare la linea con una pila a batterie». Bastava un niente, il disastro era dietro l'angolo. «A Collalbo - per il ritorno - spostavamo l'archetto della linea elettrica tirandolo con lo spago. Un ferragosto, col treno pieno, ci siamo dimenticati lo spago attaccato all'archetto. Sono venuti giù trecento metri di linea. Un casino. Ogni tanto mi fermavo e mi chiedevo: ma come fa un trabiccolo del genere ad andare su e giù? La parte meccanica del locomotore era un cubo piccolissimo, e doveva spingere in salita fino a 160 persone. La domenica, la corsa delle 11 era pienissima, eravamo costretti a lasciare anche gente a terra».

Gatti sgrana ancora le fermate come un rosaio. «Sul Renon ne facevamo otto: Maria Assunta, Soprabolzano, Linzbach, Costalovara, Stella, Colle e Collalbo. A Bolzano c'erano piazza Walther, la stazione e lo scalo merci dove oggi c'è la funivia. Poi c'era la sottostazione dove i due trenini si incrociavano a metà strada tra Bolzano e l'Assunta. Facevamo una corsa ogni ora dalle 6 del mattino alle 22. Si lavorava su due turni, se avevi quello fino alle 22 ti toccava dormire su, in stazione». Il 6 febbraio 1963, Gatti lascia il trenino per fare l'autista alla Banca d'Italia. «Avevo inoltrato domanda ancor prima di entrare in Sasa. Ero stato l'autista personale di Walter Amonn, che era consigliere delegato della Banca. Mi chiamarono. Andai al colloquio in divisa da capotreno. Mi chiesero le referenze. Dissi di Amonn. Bastò quel nome, mi presero subito. Ci pensai su poco. Essere capotreno mi piaceva, ma i rischi erano troppi, avevo capito che quel trenino poteva essere anche la mia condanna. Sentivo che prima o poi sarebbe successo qualcosa». Quel "qualcosa" accade un anno dopo, il 3 dicembre 1964. La stramaledetta ganascia si stacca improvvisamente dalla cremagliera. Alle 8.40 un treno in discesa deraglia al chilometro 2,618, nel punto di massima pendenza. Il locomotore esce dai binari, una carrozza si ribalta. Muoiono il macchinista Agostino Olivotto di 39 anni e tre passeggeri. Altre trenta persone restano ferite. «Non so, si vede che non hanno controllato bene. Ma si sapeva che era pericoloso». Il 15 luglio 1966 il tratto Bolzano - Maria Assunta fa l'ultima corsa. Il giorno successivo entra in funzione la funivia. Sopravvisse (ed è ancora in servizio) la linea sull'altopiano tra Soprabolzano e Collalbo. L'anno sul trenino del Renon resta tra i ricordi più cari di Gatti, più forte dei lunghi viaggi in auto con il governatore di Bankitalia Guido Carli o con il direttore generale (e ministro) Rinaldo Ossola. Gatti gira e rigira la foto in bianco nero del '62. Ricontrolla i nomi e riguarda i volti. Un sospiro. «Prendo spesso la funivia per cercare dall'alto le tracce del percorso. Mi fa male che stia scomparendo. Il pezzo migliore, una rampa fatta a mano, di almeno venti metri, è ormai spaccata dalle radici. E poi: fanno le celebrazioni, però non nominano mai noialtri del personale. E questo, dispiace».