Da mercoledì scorso quasi tutti i treni in Germania hanno smesso di circolare. Il sindacato dei macchinisti, GDL, ha indetto lo sciopero più lungo della sua storia (terminerà stasera) mentre è in corso una trattativa a muso duro con la Deutsche Bahn per un aumento di stipendio e una revisione degli orari di lavoro. Da sei giorni i pendolari hanno solo due opzioni: viaggiare come sardine nelle carrozze affollate dei pochi treni che la Deutsche Bahn riesce a far correre sui binari o andare in auto. Per i percorsi più lunghi chi deve partire può scegliere tra aerei e mettersi al volante. Intanto le merci si accumulano nei centri logistici o si spostano su gomma. Secondo le stime degli economisti questo sciopero costerà alle Ferrovie Tedesche quasi un miliardo di euro. E verrebbe da aggiungere “più il danno di immagine”, ma sarebbe come sparare sulla Croce Rissa, visto che il sistema ferroviario tedesco ha una reputazione così miserevole che questo sciopero non può certo peggiorarla.

Ormai gli scioperi della Deutsche Bahn sono diventati parte del quotidiano dei tedeschi, non conquistano neppure più le aperture dei telegiornali. Se non sono i macchinisti a scioperare, è il sindacato EVG, molto più grande, che rappresenta il resto dei 230.000 dipendenti del gigante pietrificato che possiede l'intera infrastruttura ferroviaria del Paese. Perché le ferrovie sono uno dei pochi aspetti della vita pubblica tedesca in cui lo Stato ha ancora il monopolio delle scelte dei consumatori. E i risultati sono quelli che ci si aspetta da un sistema fermo agli anni Settanta. Anche nei giorni in cui non ci sono scioperi parlare di un “servizio normale” è mera fantasia.

L'intera infrastruttura è obsoleta e sovraccarica, il che significa che nel 2023, per esempio, un terzo degli intercity è arrivato a destinazione in ritardo. Ormai, viaggiando in treno, avere la certezza di riuscire a prendere una coincidenza è come quella di fare un terno al lotto. Secondo i sondaggi, l'88% dei tedeschi associa la definizione "non puntuale" a Deutsche Bahn; e per il 73% parlare della stessa azienda significa parlare di prezzi elevati. Non sorprende, quindi, che in Germania il treno rappresenti solo l'11% di tutti gli sostamenti. A dominare sono le automobili. I politici vogliono disperatamente intervenire su questa realtà, il governo di Olaf Scholz in nome della lotta al cambiamento climatico vorrebbe raddoppiare entro il 2030 il numero delle persone che scelgono il treno come mezzo di trasporto. Ma tutti gli sforzi riescono solo a premiare un gigantesco fallimento. I dirigenti della Deutsche Bahn non hanno bisogno di preoccuparsi di quanto sia scadente il loro servizio, perché sanno che lo Stato continuerà comunque a spendere sul sistema ferroviario .

Quando i debiti dell'azienda sono aumentati di 10 miliardi di euro durante la pandemia, l'amministratore delegato Richard Lutz ha liquidato la notizia con la compiaciuta replica : "Siamo il vaccino contro il cambiamento climatico". Da allora, i debiti dell'azienda sono aumentati ulteriormente, superando i 30 miliardi di euro. Il governo tedesco inietta nelle sue ferrovie circa 17 miliardi di euro all'anno. E come si è premiato il consiglio di amministrazione dell'azienda l'anno scorso, quando i dati sulla puntualità sono scesi ai minimi storici? Con 5 milioni di euro di bonus. Quasi tutti coloro che non lavorano per Deutsche Bahn concordano sul fatto che è necessario un cambiamento drastico. Ma come? Le ferrovie tedesche hanno bisogno di un'ulteriore iniezione di capitali? La privatizzazione? Forse la decisione dovrebbe essere la più radicale, ovvero che la Germania farebbe meglio a tagliare le perdite e a concentrarsi su ciò che sa fare meglio, le automobili. Quando, lo scorso anno, la Corte dei Conti ha esaminato il modo in cui venivano spesi i soldi delle ferrovie non ha usato mezzi termini. Sottolineando che l'azienda stava accumulando 5 milioni di euro di nuovi debiti ogni giorno di calendario, mentre investiva in iniziative come le stazioni di atterraggio dei droni, ha avvertito che "la crisi di Deutsche Bahn AG sta diventando cronica... sono necessarie riforme fondamentali, senza un deciso cambio di direzione, l'intero sistema ferroviario finirà fuori gioco".

Secondo lo stesso organismo la soluzione potrebbe essere quella di vendere parti dell'azienda e creare uno spazio equo per la concorrenza privata. "Lo Stato non ha più bisogno di essere attivo sui binari con le proprie aziende", si legge nel rapporto. A una conclusione analoga è arrivato anche il Bundeskartellamt, l’autority tedesca per la concorrenza. In novembre ha dichiarato che il monopolio delle infrastrutture della Deutsche Bahn significa che "ha molti modi per scoraggiare la concorrenza".

Flix, l'unica realtà che ha osato sfidare il dominio di Deutsche Bahn nei servizi a lunga percorrenza, ha denunciato che l’azienda che rappresenta lo Stato sui binari vuole "distruggere la concorrenza". Tra i trucchi usati da Deutsche Bahn c'è, per esempio, il rifiuto di mostrare i servizi di Flix sul suo portale di prenotazione. Quando non sono al governo, i partiti politici tedeschi chiedono volentieri che l'azienda venga smantellata. In pratica, però, da decenni nessun governo ha osato intraprendere una riforma radicale. Secondo la Corte di Conti, il governo è "ben lontano dall'affrontare il problema" e, dall'ultima valutazione, "sono stati persi altri quattro anni". Tanto rumore per nulla, perché non accadrà mai niente. Le ferrovie sono talmente radicate nella psiche tedesca che persino la costituzione del Paese ordina ai governi di continuare a investire su di esse. In altre parole: continuare a buttare soldi pubblici in quel pozzo senza fondo che è la Deutsche Bahn.